Quel avenir pour le secteur de transport aérien en RDC ?

Plus de vingt années après la profonde crise socio-économico-politique qui a paralysé le pays entier, la RDC se remet petit à petit sur une voie de sortie et envisage la modernisation du pays au travers du programme de cinq chantiers lancé par le Président Kabila aux lendemains de son élection à la magistrature suprême.   Les cinq chantiers étant clairement identifiés, il semble que le sous secteur de transport aérien, au regard de l’étendue du pays et de l’inexistence des routes  ainsi que de la faible couverture du réseau ferroviaire, fait figure d’enfant pauvre et n’est pas, de ce fait, totalement pris en charge.

Aux lendemains de l’indépendance, le pays a crée en 1961 sa compagnie aérienne « Air Congo » qui est devenue, par la suite  « Air Zaïre » lors du recours à l’authenticité, et à présent les Lignes Aériennes Congolaises (LAC), avec le changement de régime de 1997. Cette compagnie avait une flotte composée d’aéronefs neufs et de dernières générations à l’époque, et qui, la plaçait parmi les meilleures premières compagnies africaines.  Le pavillon national a survolé trois continents avec des fréquences régulières et n’a jamais enregistré de crash suite surtout à l’expertise de son personnel navigant et aussi l’état de ses aéronefs modernes: des DC 10, DC 8, B 737, Fokker, et aussi un B 747 (en leasing).  Cette compagnie a fait la fierté du pays à telle enseigne que les autorités de l’époque aimaient rappeler à nos colonisateurs belges que le zaïrois était le premier à piloter un DC 10.  La tristement célèbre zaïrianisation, la mauvaise gestion du portefeuille ainsi que l’impunité, qui avaient élu domicile au pays, ont eu raison de cette compagnie qui a perdu petit à petit son parc, ses avions étaient bradés et ses bien immeubles et matériels détournés,  cas de ce réacteur qui a été retrouvé en 1997, lors du changement de régime, chez un particulier !  Son personnel a été pendant longtemps abandonné à lui-même, accumulant de centaines de mois d’arriérées de salaires, et son outil d’exploitation au sol, devenu obsolète et rudimentaire, ne lui permet pas d’offrir le service d’assistance au sol aux compagnies aériennes opérant en RDC. 

Durant cette période, caractérisée par le dysfonctionnement et la paralysie de l’administration publique nationale,  le secteur privé aérien s’est vite développé et l’administration faute de moyens n’a pas pu encadrer et mieux gérer cette émergence.  Les équipements de tout bord et dont la fiabilité n’était guère assurée, ont été importés et mis en exploitation au mépris de la réglementation nationale et des normes internationales en la matière.  La Direction de l’Aviation Civile, dépourvue des équipements de contrôle et outil de travail,  n’a fait qu’à aggraver le mal au regard du nombre important des licences accordées.  Le ciel congolais devenait le plus dangereux du monde car truffé des cercueils volants avec comme conséquence un record des crashs aériens.  Les compagnies immatriculées en RDC ont été bannies du ciel européen eu égard aux risques de crash élevés qu’elles présentent.  

L’heure de la renaissance a sonné mais ce sous secteur de transport aérien ne trouve pas d’issue de sortie. Il est l’objet comme les mines d’une convoitise et d’une exploitation de la part de l’extérieur sans que les congolais n’émettent la moindre objection. Cette exploitation pourrait même se révéler illégale.  Le communiqué de l’Agence de Voyage Congo Travel Service informant de lancement avec des avions sud africains les liaisons aériennes entre Kinshasa et d’une part Lubumbashi et d’autre part Mbuji-Mayi, démontre à suffisance de quelle manière le sous secteur est géré. Air Zaïre devenue 1997, les LAC, en dépit des efforts de relance et de la volonté de son personnel et  ses dirigeants, ne semble pas retenir l’attention des autorités. Le seul Boeing 737 acquis dernièrement ne permet pas à lui seul de redonner l’envol à la compagnie, il faut un minimum d’aéronefs en vue de couvrir le pays et l’Afrique avant d’envisager les longs courriers vers l’Europe. Les crashs ratés en ce début du mois de deux aéronefs de la compagnie Hewa bora devraient interpeller les bonnes consciences.

La RDC avec ses 70 millions d’habitants, ses cinq aéroports internationaux, ses dizaines d’aéroports nationaux et sa multitude d’aéroports secondaires, a un potentiel important pour le développement du secteur de transport aérien. Sa position géostratégique au centre du continent, fait du pays un carrefour et un hub naturel entre d’une part le nord et le sud, et d’autre part l’Est et l’Ouest du continent.  Ce positionnement offre également des opportunités pour de liens, via la RDC,  entre le contiennent africain et le reste du monde. Donc c’est un marché bien prospère.  En dépit de ces atouts, la RDC ne dispose pas d’une compagnie capable de rivaliser avec les autres africaines ou européennes.  Ne ditons pas que la nature a horreur du vide ! Et nous assistons à une surexploitation extérieure du ciel congolais par les compagnies européennes et africaines,  le nombre des fréquences quotidiennes et hebdomadaires accordées à ces compagnies interpellent et font que la RDC contribue à leur épanouissement.  

A titre d’exemples : Ethiopian Airlines a sept fréquences sur Kinshasa et quatre sur Lubumbashi et lorgne depuis sur Kisangani, Kenya Airways en a six sur Kinshasa, quatre sur Lubumbashi et trois sur Kisangani, South African Airways en a six sur Kinshasa et quatre sur Lubumbashi. Air France et Brussels Airlines alignent presque de vols quotidiens sur Kinshasa.  Mais à quand le pavillon national prendra l’air dans ces pays avec autant des fréquences? 

Tout le  pays est convoité, Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani et demain d’autres villes comme Goma, Mbuji-Mayi, Kananga….  Ce marché est si rentable que l’attribution des fréquences sur Kinshasa à la Rwandan Airways a été l’un des objectifs de la partie rwandaise à la réunion de la commission mixte RDC Rwanda !  Lors de l’inauguration de l’escale de Kisangani de la Kenya Airways, la classe politique de la province orientale, toutes tendances confondues,  avait à l’unisson acclamé ce fait que certains ont pensé être l’événement majeur de l’année. D’autres ne sont pas empêchés à déclarer que désormais les fils et filles de la province pourraient aller à l’extérieur du pays sans passer par Kinshasa ! Certes c’est vrai mais ce n’est pas la première fois, l’aéroport de Kisangani est un aéroport international et a été exploité comme tel par Air Zaïre du temps de sa splendeur ! Des vols internationaux partaient de Kisangani.

Les aéroports d’Addis Abeba et de Nairobi offrent un spectacle émouvant avec deux vols distincts en partance pour Kinshasa et Lubumbashi et programmés sur deux points de départs (gates) différents. Ce spectacle laisse croire à ceux qui ne connaissent pas bien la géographie que ces deux villes sont situées dans deux pays différents !  D’ailleurs, la liste d’escales et des bureaux de représentation d’Ethiopian Airlines, disponible sur tous les vols de cette compagnie indique Lubumbashi, Republic of Congo et Kinshasa, Democratic Republic of Congo !  Certains passagers de Kinshasa pour rejoindre Lubumbashi (vise et versa) transitent par Nairobi étant donné que les compagnies opérant en RDC sur ce trajet n’offrent pas de garantie sécuritaire.  Soit une double perte en temps et en finances. Aussi, il est facile de croiser certaines personnes à l’aéroport de Nairobi ou Addis Abeba qu’à Kinshasa. Ce phénomène n’est pas nouveau car il y a quelque temps, la ville de Douala au Cameroun a joué le même rôle avant la faillite de la Camair. Le pays sort de la guerre et a besoin de renforcer son unité et le secteur de transport aérien avec une compagnie nationale puissante jouerait un rôle de premier plan.

Le sous secteur de transport aérien demeure la seule voie de déplacements en attendant que les chantiers routiers et ferroviaires aboutissent et couvrent tous les pays.  Il comporte, au regard de l’étendue du pays et de la population, plein d’opportunités de développement.  Il a été démontré ci-dessus les atouts de la RDC tant sur le plan géostratégique que sur le plan économique et le pays devra pour tirer bénéfices de ce potentiel, avoir une bonne politique de gestion du sous secteur et disposer des outils et donc d’une compagnie performante.  Pour ce faire, il devient primordial de tenir les états généraux de l’aviation civile dont les objectifs seraient de passer en revue le fonctionnement et la gestion du sous secteur au regard des normes IATA, AFRAA et réglementations nationales, examiner les dysfonctionnements,  identifier les forces et faiblesses, menaces et opportunités, et l’élaborer une stratégie de développement du sous secteur de transport aérien. Cette stratégie devra être assortie d’un plan directeur de développement du sous secteur de transport aérien dont les grands axes  stratégiques pourraient être entre autres:

(i) Le renforcement de la DAC et de la RVA pour une meilleure gestion du sous secteur ;

(ii) La réhabilitation des infrastructures de navigation aérienne et d’assistance au sol ;

(iii) La relance des LAC ou la création d’une nouvelle compagnie nationale digne répondant aux normes internationales et qualifiée pour survoler tous les continents ;

(iv) Le désenclavement du pays en attendant que le secteur routier en construction ne prenne la relève ;

(v) L’offre de service d’assistance aux autres compagnies considérant la technicité et l’expertise de nos cadres ;

(vi) La création des synergies avec d’autres secteurs en vue de concourir à la modernisation du pays.

La mise en place de cet arsenal d’actions permettra d’améliorer la qualité des services, de  renforcer la compétitivité de la compagnie aérienne nationale qui, deviendra l’épine dorsale de la modernisation du pays mais également un outil de la consolidation de l’unité nationale et de la paix. Ce pavillon pourra consacrer le retour de la RDC dans l’échiquier de l’aviation civile mondiale. 

Mateso Waba Ndaya.

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